Por qué Europa está en guerra con los coches eléctricos chinos
La Unión Europea ha prometido abandonar los coches de combustión para el 2035. Pero el principal productor de coches verdes baratos, China, acaba de ser golpeado por los aranceles de Bruselas. ¿Qué sucede, y qué implica para la paz y la transición?
En la formación de la última Comisión Europea, la que asumió en 2019, «el clima había sido una prioridad»; hoy, sin embargo, lo son «la competencia y la seguridad». Con estas palabras, Ursula Von Der Leyen respondía hace unas pocas semanas a los periodistas que le preguntaban cómo había estructurado su nuevo ejecutivo. Un propósito que parece ya ponerse en práctica: la Unión Europea ha anunciado una serie de aranceles dirigidos a los automóviles eléctricos producidos en China. Pekín otorga a sus productores generosos subsidios estatales, dice Bruselas, y esto se traduce en competencia desleal. De ahí los impuestos sobre las importaciones. La medida ha recibido el visto bueno de los gobiernos - aunque no de forma unánime - pero aún queda un poco de espacio para la negociación. Ya así, sin embargo, es una victoria de la línea atlántica y hostil a China de Von Der Leyen y de su mayoría. Además, es un riesgo en términos de transición ecológica.
¿Cómo funcionan los aranceles?
La Unión Europea ha decidido prohibir la matriculación de nuevos coches de combustión para el año 2035. Por ahora, los coches eléctricos - la alternativa, junto con el transporte público - representan el 14% de las ventas en el continente. La culpa, entre otras cosas, es de los precios todavía muy altos. Varios analistas preveían un crecimiento del mercado gracias a la llegada de modelos chinos más económicos. Las compañías automotrices de la República Popular han apostado por la gama media y baja del mercado, también gracias a un fuerte impulso gubernamental, mientras que sus homólogos europeos y estadounidenses se han centrado en modelos elitistas al estilo de Tesla. Sin embargo, los aranceles podrían detener este fenómeno desde su nacimiento.
Las tarifas aduaneras se han determinado en función del nivel de colaboración de las empresas - así se define en los documentos oficiales - con la investigación preliminar europea. BYD, la principal marca china, sufrirá aranceles del 17%, y los demás del 18% al 35%. Tesla también está en la lista: la empresa estadounidense produce en China. Para ella, la penalización es la más baja, solo el 7%.
Tanto los sindicatos como las empresas son escépticos sobre los impactos económicos y laborales
El objetivo de la Comisión sería ayudar a los productores europeos a cerrar la brecha de eficiencia y precio con sus contrapartes chinas. Pero incluso entre los gobiernos no todos están convencidos de esta estrategia. La mayoría que aprobó los aranceles es solo relativa: doce países se abstuvieron -entre ellos, España- y cinco votaron en contra. Los que se oponen temen una escalada comercial que perjudique las exportaciones europeas.
Los riesgos
Quedan atrás los tiempos en que Occidente era el defensor del libre comercio a toda costa. Una vez que se ha dado cuenta de que las políticas que favorecen el comercio global han beneficiado a China mucho más que a las dos orillas del Atlántico occidental, Estados Unidos ha inaugurado una era de proteccionismo selectivo: sí a aranceles y bloqueos, si es contra China. Una política iniciada por Trump, continuada por Biden, y que ninguno de los aspirantes a las elecciones presidenciales de noviembre pondrá en duda. Europa, como suele suceder, se ha sumado.
Pero, ¿qué efectos tendrá esta decisión? Tanto los sindicatos como las empresas son escépticos sobre los impactos económicos y laborales. Lo demuestra el hecho de que de los diez principales países productores de automóviles en Europa, solo tres votaron a favor. Y el principal, Alemania, lideró junto con Hungría el frente de los que se oponen. Paradójicamente, algunas organizaciones de trabajadores esperan no tanto en los aranceles en sí, sino en la capacidad de China para eludirlos. En Italia y en otros países donde la industria automotriz está en crisis, se espera que las empresas chinas decidan comprar plantas en riesgo de quiebra para trasladar la producción a Europa, evitando así las tarifas aduaneras.
Luego está el capítulo ambiental. Los expertos repiten que los coches eléctricos no son la única solución disponible para la descarbonización del transporte de proximidad. El transporte público es la solución con el menor impacto. Pero todos coinciden en que, al menos, una cierta cuota de vehículos verdes es indispensable. Según la última actualización del informe «Net Zero Roadmap» de la Agencia Internacional de Energía, la agencia de la OCDE que se ocupa de la energía, el crecimiento de los coches eléctricos (junto con el de la energía solar) es de las pocas buenas noticias que permite mantener abierta la posibilidad de cumplir algunos de los objetivos climáticos globales. En este contexto, surgen dudas en parte del mundo ambientalista sobre esta decisión. Aumentar los precios de los coches eléctricos más económicos podría solo empujar a los consumidores hacia los vehículos tradicionales. Por eso, la decisión europea responde a la intención declarada de Von Der Leyen de dar prioridad a la competencia y la seguridad, antes que al clima. La lógica de esta elección parece estar en la política de creciente confrontación de la OTAN con los países considerados rivales - República Popular en primer lugar - incluso a costa de las políticas ambientales.