Von der Leyen defiende los intereses de EEUU frente a los europeos al imponer aranceles a los coches eléctricos chinos

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, no solo hace seguidismo de Estados Unidos con el belicismo en la guerra de Ucrania y el apoyo a Israel en un genocidio que ya es regional, sino que arrastra a la Unión Europea a tomar decisiones económicas contrarias a los intereses del común de los ciudadanos. Este es el caso de la imposición de aranceles a los coches eléctricos chinos, modelos asequibles con una tecnología puntera, fundamentalmente en las baterías, y un diseño atractivo, frente a europeos y estadounidenses, cuyos fabricantes han apostado por la gama alta y precios desorbitados, inasequibles para la mayoría de la gente europea, que ve imposible cambiar su viejo coche de combustión por un eléctrico. Teóricamente, los vehículos de gasolina y diesel desaparecerán en la UE entre 2028 y 2035, pero en las ciudades hay actualmente zonas de bajas emisiones donde tienen restricciones para circular.

Los sucesivos gobiernos españoles han utilizado el comodín de “lo exige Bruselas” para justificar las decisiones impopulares. Bruselas también tiene un comodín en materia de comercio y competencia, “está contra las reglas de la Organización Mundial del Comercio”. Este recurso a la OMC lo utilizó Von der Leyen en 2023, al iniciar una investigación a los coches chinos importados. El resultado del análisis —¡sorpresa!— fue, ya en 2024, que las automovilísticas chinas tenían ventajas competitivas por recibir ayudas estatales y se les impuso en julio un arancel provisional del 10%. Se diría que las compañías comunitarias no gozan de ningún apoyo por parte de sus administraciones…

El pasado viernes, los Veintisiete votaron: diez a favor de las tasas, cinco en contra, con Alemania a la cabeza. Doce, entre ellos España, se abstuvieron. Así, nuestra amiga Ursula consiguió tener las manos libres para seguir la senda marcada por EEUU, que desde mayo de este año impone un 100% a los chinos, expulsándolos de su mercado. Biden no quiso quedarse muy por detrás de Trump, quien ha prometido que, de ganar las elecciones, pondrá tarifas del 200% a la importación de cualquier vehículo extranjero, incluso a los que procedan de países con los que tiene tratados de libre comercio. Con la UE, aunque parezca increíble, no lo hay.

El próximo 30 de octubre el Diario Oficial de la UE publicará el resultado del análisis de la Comisión y desde entonces se aplicarán las tasas, que estarán en vigor durante cinco años, salvo que las negociaciones abiertas con Pekín y las empresas cambien la situación. La máxima tarifa, para las compañías que “no colaboraron” con la investigación, será del 35,3%. Lo que Bruselas quiere conseguir al continuar negociando es que los chinos pongan a sus coches precios para “remediar la situación injusta del mercado”, es decir, similares a los de los europeos, solo entonces suprimirá las tasas.

Los dos principales productores de coches en Europa son Alemania (6,6 millones al año) y España (2,45 millones), aunque las cifras bajan cada año

Hay que dejar claro que la fabricación de un eléctrico no es más cara que la de un vehículo de combustión, incluso puede ser más barata, ya que el motor y toda la mecánica cuentan con un 60% menos de piezas, lo que también hace menos costoso el mantenimiento. La batería es el único elemento que lo encarece, fundamentalmente por el alto precio del litio, que además subirá en los próximos años si no se explotan más minas. En estos momentos la diferencia de precio se debe a decisiones comerciales de las empresas, lo mismo que optar por coches grandes con apariencia lujosa. Además, aunque la recarga en carretera se facilita según transcurre el tiempo —más puntos de enchufe y baterías con mayor autonomía—, es indudable la vocación urbana de estos coches y para la ciudad se suelen preferir vehículos pequeños, fáciles de aparcar, y por tanto más baratos.

Los dos principales productores de coches en Europa son Alemania (6,6 millones al año) y España (2,45 millones), aunque las cifras bajan cada año. Esto hace muy significativo el voto en contra de los aranceles de Berlín y las dudas que acabaron en abstención de Madrid. Los grandes fabricantes europeos están revisando a la baja sus previsiones de beneficios para este año, lo hicieron primero las alemanas Volkswagen, BMW y Mercedes y después el grupo Stellantis, que integra la marca italiana Fiat, la francesa Peugeot-Citroën y la estadounidense Chrysler. Las ventas descienden porque la transición al eléctrico no despega. Los compradores no se deciden, cuestión de precios, como hemos explicado. Ante esta situación, la presidenta de la Comisión también ha encontrado un buen argumento para el alza de aranceles a los baratos eléctricos chinos: si cierran las fábricas de vehículos de la UE, se perderán empleos. Sin embargo, los gobiernos alemán y español han visto contraproducente bloquear a China. Evidentemente ni a Olaf Scholz, ni a Pedro Sánchez les mueve el altruismo o el cariño a Xi Jinping, sino intereses electorales ante los obreros del sector, la permanencia de las empresas instaladas en sus países y las relaciones comerciales.

El mayor socio comercial de Alemania es China, depende de las importaciones de materias primas y componentes de ese país, que es también un mercado importante para sus empresas. El gobierno alemán puede estar evitando caer de nuevo en el error económico de seguir a EEUU y abandonar su relación privilegiada con Rusia por la guerra de Ucrania, lo que le hizo perder incluso la enorme inversión en el gasoducto Nord Stream, con el consiguiente desabastecimiento de combustible. Aquella decisión tiene a Berlín a las puertas de la recesión y al canciller ante una catástrofe electoral bastante segura.

El gobierno español coincide con los del resto de los países abstencionistas, todos con unas importantes relaciones comerciales con China, y teme represalias del líder asiático hacia nuestras exportaciones, principalmente minerales, productos químicos y carne, muy especialmente de cerdo. También pueden ponerse en peligro las inversiones chinas en nuestro país. Aunque el crecimiento parece asegurado y no hay crisis económica en el horizonte inmediato, España insiste machaconamente ante la Comisión en que hay que seguir negociando. La razón que mueve a Sánchez, además del comercio y el mantenimiento de las fábricas y por tanto del empleo, puede ser la proximidad de las elecciones en EEUU, que le lleven a jugar a dos bandas. Gane Kamala Harris o Trump, apuntarse al seguidismo de Von der Leyen sería una equivocación cuando parece cada vez más claro que en la batalla comercial entre Washington y Pekín el triunfo cae del lado asiático. El proteccionismo está acabando con la industria estadounidense desde hace tiempo. En automóviles, China es el mayor fabricante del mundo, con 30,1 millones en 2023, la suma de los cuatro siguientes, EEUU, Japón, India y Corea del Sur.

Se trata de cooperar entre fabricantes chinos y europeos y olvidar los aranceles. Ya hay alianzas entre compañías de los dos continentes, solo habría que profundizar en ellas compartiendo plantas

Desde el punto de vista empresarial, los aranceles tampoco son una solución para las automovilísticas. En el sector se sugiere utilizar el clásico “si no puedes con tu enemigo, únete a él”, como escribía la semana pasada Aurelio Medel en Cinco Días. Se trata de cooperar entre fabricantes chinos y europeos y olvidar los aranceles. Ya hay alianzas entre compañías de los dos continentes, solo habría que profundizar en ellas compartiendo plantas.

La factoría de Renault en Valladolid fabrica un coche de Mitsubishi porque Renault, Nissan y Mitsubishi hicieron un acuerdo en 1999. En México la japonesa produce modelos de la marca francesa. Renault ha firmado este año una alianza con la china Geely, que controla Volvo, es el mayor accionista de Mercedes (9,7%) y participa en Lotus y Aston Martin. Stellantis fabricará en Polonia vehículos de la china Leapmotor. Los chinos podrían hacer en Asia modelos de sus socios de la UE. Estas alianzas podrán aprovechar el exceso de capacidad europea y la tecnología china, mejorando costes de producción y ahorrando en transporte. Además, ¿cómo se van a imponer aranceles a un coche fabricado en territorio comunitario?